试驾体验 强劲动力制动过于灵敏

　　动力系统是目前大众高端车型都在使用的最大输出功率213kW（290马力）/420Nm的3.0L V6机械增压发动机，与前一阵试驾的混合动力版的汽油机动力相同，不过因为缺少了混合动力系统，所以在行驶中不会再有制动再生系统特有的“松油门即制动”的效果。

　　* 名词解释 - 制动再生系统： 制动再生系统是新能源动力车型非常重要的组成部分之一，是指汽车在制动、下坡等情况下出现无用功的时候的能量通过电动机转化为电能，并储存于电池中的过程，比如在F1比赛中经常被提及的Kers系统，通过回收其它能量并储存，在关键时刻为赛车提供额外的动力，而一般家用汽车的能量回收则是通过回收能量为电池重新蓄能，或者将之转化为车辆上电气设备的其它能量来源之用，从而减小车辆的电能消耗率。

制动再生系统工作示意图

　　途锐8速手自一体变速箱的表现很积极，同时在行驶中感觉不到明显的换挡顿挫感，而之所以没有使用DSG双离合器变速箱，因为DSG变速箱所能承载的扭力较小，所以使用可承受扭力更大的自动变速箱，从而降低研发以及制造成本。

　　油门的反映很灵敏，不过前1/3的行程踩下感觉比较柔和，这样的设计主要是为了让驾驶者在低速状态下具备安全且简单的控制能力。不过当挡位挂入S运动挡的时候，电脑对于电子油门的控制会有所变化，油门变得不再柔和，而是比较暴躁的将动力释放到车轮之上。

　　其实如果不挂入S挡的话，大尺度踩下油门，电脑会理解为驾驶者希望快速释放动力，这时候的油门表现与S挡别无二致。而当挂入S挡下，建议将悬挂模式调节为SPORT运动模式，这时候悬挂的阻尼会大幅度增加，从而对车体的支撑性会提高；如果在一般情况下希望得到更好的舒适享受，那么D挡并将悬挂调节为COMFORT舒适模式，那么悬挂将更软，从而对过滤路面的震动得到最大的优化。

　　途锐的悬挂共有5种调节形式，分别为对悬挂阻尼调节而达到软硬的变化：分别为COMFORT舒适、NORMAL标准和SPORT运动模式；以及通过悬挂高度调节而达到的普通模式和越野模式。通过中控台位置的旋钮来控制车体的高度调节，从适应各种路面情况。

　　途锐灵敏的制动效果轻踩制动踏板就会有强烈的制动效果，这可能会对行驶在拥堵路况下带来不必要的麻烦，比如北京晚高峰时间，车辆前方遇到强行加塞车辆而紧急制动，车辆会立刻停下，从而减少后方车辆的反映时间，很可能发生追尾事故，如果能让制动踏板的前1/3左右的行程变得柔和些，那么对驾驶者低速状态操控车辆会有很好的帮助。

测试 0-100km/h加速测试

　　将挡位挂入S挡，待转速升至2200rpm左右时松开制动踏板，途锐起步阶段的扭力爆发让它雄赳赳气昂昂的窜出起跑线，其4-Motion系统让四个车轮在起步阶段没有出现打滑空转现象，近1的加速G值让我有了很强的“弹射”的感觉。

　　从上边途锐的加速曲线图我们可以看到，在途锐由静止加速的瞬间，其加速G值已经无限接近1，对于这台两吨以上的SUV来说，这样的成绩已经是个值得骄傲的数值；不过随着不足一秒的兴奋期过后，时速早已经达到了100km/h，并将最终加速成绩定格在了7.5s。

测试 100-0km/h制动测试

　　灵敏的制动效果让途锐在100-0km/h制动测试中得到了40m的制动成绩，对比之前所测试的混合动力版途锐，普通版车型的制动距离远了2.5m左右，一方面是因为北方寒冷的冬季让路面与路面的摩擦力打了折扣，另一方面普通版255/60R17的车轮规格也让制动成绩有所扣分。

　　因为是一款大型SUV，虽然将悬挂硬度设置在了最硬的SPORT运动模式，但是在制动中仍然出现了明显的“点头”现象，这在SUV车型中属于比较正常的情况，但是因为重心大幅度前移，所以对前轮的制动系统带来的压力会更大，所以建议诸位在一般行驶中尽量保持合理车速以及提前进行线性制动操作，以免行驶中因为前轮制动压力过大而让前轮制动消失。

途锐试驾总结：

　　开起来非常舒服的一款SUV，虽然VW的标志很大众化，但是豪华的内部设置会让你忘记这些无所谓的外在设置；如果你并不崇尚纯粹的越野风格，你更希望得到内敛的奢华，同时对于公路上的急速以及偶尔会有越野来贴近大自然的话，途锐是个非常不错的选择。（图/文 汽车点评网 高超 闫孟滢）