汽车点评编辑部每当过年的时候，都会安排编辑们写一写当年最喜欢和来年最期待的车，我在2013年写的文章中就包括了斯巴鲁BRZ和丰田86这两台孪生兄弟，在我看来，除了品牌和产品有着细微不同，它们同样精彩。

　　这也是我自告奋勇跑去提这台斯巴鲁BRZ的最大原因，从拿到钥匙那一刻起，便开始幻想着驾驭它的情形。提车地点在北京的某个写字楼的地下车库，当我第一次转动斯巴鲁BRZ的方向盘时，竟然获得了一丝的满足感，这种满足感像是偶遇了多年不见的老友。

　　斯巴鲁曾经是我最喜欢的汽车品牌，没有之一，因为在刚刚拿到驾照的那些年，能在中国买到的性能车实在屈指可数，而当时的翼豹WRX几乎国内市场中是最最平易近人的性能轿车，不管它搭载的是2.0T还是2.5T，也不管是不是换装了全套STI动力系统，只要在后视镜中看到车头上那个深邃的六星标志，总有一种神挡杀神的冲劲，这种对斯巴鲁的喜爱一直延续至今，今天如果有机会让我买到一台车况良好的8代WRX，恐怕我会乐的好几天睡不好觉。

　　但放眼斯巴鲁近几年来在国内销售的产品，除了售价高昂的STI以外，剩下的一律是为那些喜爱生活的人所准备的。所以对于我来说，如今的斯巴鲁太需要一台像BRZ这样的车了。

　　言归正传，如果要给斯巴鲁这个品牌注释几个关键词的话，那么“水平对置”、“涡轮增压”、“四驱系统”这些都会入选，但斯巴鲁BRZ并没有全盘照收。“前置后驱”、“直喷自然吸气”、“轻量化车身”等词汇重新定义了斯巴鲁BRZ。

　　斯巴鲁和丰田联合为BRZ打造了编号为FA20的水平对置四缸自然吸气直喷发动机，最大功率147kW，最大扭矩205N·m，发动机的账面动力输出看上去并不吓人，升功率很高，但在如今小排量涡轮增压当道的年代，205N·m的最大扭矩实在不高。

　　本以为搭配了6速手自一体变速器之后，斯巴鲁BRZ的动力乐趣会大打折扣，但是我错了，我太小看这台换挡手感与丰田锐志非常相似的变速箱了，在整个试驾过程中，我可以说对原厂的动力输出不是很满意，悬挂也有可改进的空间，但是对这台变速箱我几乎无话可说，它与发动机的配合默契程度非常高，对于驾驶者控制油门细微动作的领悟速度极快，只要节气门开度有所调整，它会非常勤奋并且快速的降低或者升高一档，对于像我这样的DSG用户来说，开着开着我会笑出声的。

　　得益于变速箱的出色表现，原厂动力输出并不会让BRZ在快速奔跑时显得特别疲惫，发动机转速攀升的足够快，只要油门深度够，转速表会一直向7000rpm进发，所以原厂动力输出绝对够用，除非您碰上个开大排量NA车的横主（我不由得想起了2档7300的故事……）。

　　悬挂系统初段够硬，但如果你希望在车头快速摆动时车身不再拖沓，那么还是建议换一套竞技版绞牙悬挂吧，首先适度降低的车身在视觉上会更加动感，其次你能够拥有更敏捷更扎实的车身动态驾驶感受。

　　请原谅我在这段文字中很多次提到了改装，我并不是要说BRZ是一台不改不能开的车，反而它拥有轻量化的车身、配合默契的动力总成以及出色的车身比例，但就像我在开始时说的，正因为拥有了这些优势，才会让人有更大的遐想空间，我虽然不是特别认可“BRZ是一台只造了50%的车”的这种说法，但适度的改装确实能够让它变得更完美。